韩雪峰:大车队的坑洼之路(一)

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发表于 2015-2-26 08:14:45 | 显示全部楼层 |阅读模式

大车队自己曾经深有体会,在过去的浅议中也曾经提起小时候,家里由于爸爸工作的原因,接触最早的车队,黄河牌汽车,灰色,那时的记忆大车队基本都是国有企业的,承揽的货物也多半是国家调拨。近几年,由于,物流行业的快速蓬勃的发展,大车队又开始进入人们的视野,从贝恩资本入主狮桥,从远行供应链车轮滚滚、从安能董事长王拥军再谈大车队到安能雷励车队模式进入,从民营大车队不甘落后强势崛起,视乎注定这个曾经计划经济时代特有的一个模式又要在沉寂多年后再次火爆!


一、大车队概念,究竟什么模式的称之为大车队?


什么是大车队,大车队究竟多大是大车队,怎么定义和衡量大车队,是大还是广,是综合领域还是专注,今天的模式有多少是大车队,到底大车队给这个行业带来是什么?几下几种模式是大车队吗?


1、 公路零担物流企业自建的干线运输运力车队算是大车队吗?如德邦、新邦、城市之星等;


2、 公路运输企业车队如哈尔滨滨拓、深圳赤湾、深圳盐港、深圳安迅这些算是大车队吧(都以承接社会货物为主或是码头为主的车队);


3、 以平台聚集和挂靠模式出现的车队算是大车队吗?如托普旺、黄山鸿运等;


4、 以区域型公路运输企业为主的车队算是大车队吗?如以山东佳怡、福建盛辉、盛丰、陕西恒翔等;


5、 以天地华宇、佳吉的干线整合模式算是大车队吗?(干线运力全部是整合或是部分自建购买);


6、 服务市区和服务支线的小型车队资源,算是大车队范围吗?如目前在公路运输行业内的服务车辆,如深圳前海国安等以小型车为主的企业;


7、 某些特殊企业或是行业自建的车队,但是以承接企业内部运输为主算是大车队吗?如安吉汽车,长久实业,长安汽车、云南红河等等,这些车队都是以服务自建货品为主,部分承担社会的运输(返程运输),算是大车队?


8、 以服务市政工程,环境清理的渣土、矿石的车队算是大车队?如每天都能见到的横冲直闯的混泥土车、渣土车,这些车队算是大车队?


9、 特种物流企业车队算不算大车队范围内?如以北京华人、国药物流、九州通、上海海烟这些算不算大车队范围?都是以专业货品为主并且单一运输专业的物品,是大车队吗?


10、生鲜冷链产品车队算不大车队?如分散在各地的冷链运输企业和车队,这些算是大车队的范围?也是运输但是运输的货物以特殊冷冻品需求为主没有形成全国网络规模的;


11、三方企业、专线企业、市内配送企业的车队算是大车队?这些企业的特点都是以一个区域为首一个城市点对点为主的运输,这部分运力资源属于大车队的范畴吗?


12、服务大型快递公司和大型制造型企业之间的运力车队并且有着自己稳定的货源车队算不算大车队范围,比如志鸿、深圳湘粤华等,这些运力企业的特点是给固有的几个大型企业做专属线路运力运输,同时也是大型快递公司主网干线的主要承运商,这部分是不是也是属于范畴内!


二、大车队的界定与特征又是什么!

怎么界定大车队,如何确定就是大车队!大车队的理念特征是什么?经营模式与市场定位的驱动又是什么?服务的对象是不是衡量大车队的参照物?

是不是说只有是服务公路货物运输行业的才是大车队?或是只有自建并且是不承担揽货业务,不直接接触发货方,只是单一的作为运输的一种工具出现的模式才是大车队?应该不会是物流人讨论的车队就是大车队吧?应该不会这么简单?自己也不知道且无法界定和解答,但是有感于目前关于大车队的讨论,自己还是想梳理下:


首先定义为大车队,是不是先要明确大车队的服务主体是什么?大车队的能力、范围以及覆盖区域?大车队与普通车辆拥有者的不同?


其次是不是要定义大车队的业务发展方向与市场定位,是只做运力的提供商,只做运力的专注还是以大车队的概念切入转而进入运输市场?只有明确了业务发展方向才能准确的进行市场定位,同时要思考能给使用者或是需求大车队者提供什么?提供什么样的服务,达到什么样的交付?使用什么样的成本?是否能与使用者或是需求者共享管理?


最后大车队的盈利模式是什么?薄利多销还是赚与运输无关的利润,干线运输日趋透明,从成本透明到结构透明,基本的赢利点日趋呈下滑状态。盈利模式是关键,只有不断的盈利出现才能出现不断增值的规模!不论你是金融模式还是利润滚动模式,大车队的终极目标又是什么?消灭目前的个体运力?还是整合规范刺激目前的运力市场快速的颠覆?市场终有饱和的时候,并且大车队的模式在中国当下不难复制,简单点说只要有钱,有人、有资源,明天一样出现N多个大车队,终极目标一定是一个良性的不间断的循环,确保市场上一直有不断变化和推陈出新的运力资源!确保链条的循环发展!


三、大车队的出现基于什么!


那又为什么现在提出大车队的思考?是什么因素让这个话题又一次的出现在了人们的视野中那?大车队发展的难点在哪里?是不是有规律和警示那?


相信绝不是因为一个贝恩,一个狮桥,一个远行、一个一个………的出现才开始再次引发关于大车队的讨论?


1、 发展的需求:公路运输市场发展到今天,越来越多的社会运力已经不能靠着单打独斗来完成发展和竞争,随着发展的需要,部分社会运力和部分拥有运力资本的模式开始出现,并且快速的进入到了公路运输行业:


2、 国家政策:随着营改增的深入,部分个体运力无法拥有一般纳税人资格,提供不了抵扣发票,导致运输企业成本增加,部分大型的整合型车队和更加专业化的资本车队开始出现,并且靠着很强的成本优势,快速的占据了一定份额:


3、 客户压力:现在的企业在招标运力时,基本要求有一条就是垫资服务,所以很多的小的,散的,个体的,没有足够的资金实力和竞争优势,迫使慢慢退出市场,使得有竞争优势的规模型和资金优势的整合型车队出现;


4、 成功型企业:随着德邦模式越来越多的引起人们的关注和思考,其中一条就是拥有自己的运力车队,所以这一点也间接的迫切的导致部分企业出现自购和组建运力车队(但是自建车队算不算大车队还是比较争议的,因为承运的群体局限于企业内部);


5、 服务要求:越来越多的企业要求服务商必须要有系统对接,必须要有全程管理透明化和可视化,系统化贯穿始终,并且要求在处理异常时实现实时反馈,不允许出现二次转包服务,这也是目前一个急切的要求;


6、 资本运作:随着更加的深入,越来越多的资本开始进入公立运输企业,不仅收购整合物流型企业,同时更加关注运输工具的专业化,随之而来的就是资本车队开始出现,这更有杀伤力,因为它的扩张不以利润滚动来投放运力,完全以金融模式进行规模扩张;


在今天的市场上,运力资源的竞争是更加残酷无序的,比企业之间的竞争更加惨烈,个体的运力资源已经不再上10几年前那样活的潇洒自如,今天服务的要求已经迫使行业一定要发生改革,这是这个市场发展的趋势!比较明显的案例就是德邦与华宇;运力企业的争论就是买多少台车的前提是能揽到多少货量?揽到的货量收益能不能支撑购买车辆投入的成本;这些都是正常的争议,正是因为有这些明显的争议和有着明显的不同的案例,所以这个话题一直在公路零担运输企业存在,在今天的这个思考中,自己先对大车队的范围认定为在公路零担运输范围内的运力车队并且不承担揽货能力的,只做干线运输或是城际配送的资源车队,无论对与错,新型模式的出现必将带来行业的巨变(未完)


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物流天地56tiandi好着呢
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楼主你昨天忘记东西了。
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